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Deltaplano e parapendio

Il deltaplano
Un deltaplano (detto anche, più semplicemente, aquilone o ala dagli appassionati) ma piu esattamente Ala Rogallo (dal nome del suo inventore) oggi è un mezzo progettato per il volo libero (più precisamente per il "volo da diporto o sportivo") e consente, appunto, un'attività che sta tra lo sport e l'hobby.
Il deltaplano è l'unico velivolo totalmente guidato attraverso lo spostamento di peso (del pilota) (con pochissime eccezioni rappresentate da deltaplani a comandi aerodinamici).
Per i bassi costi di acquisto, di utilizzo e di manutenzione, il deltaplano è stato lo strumento che ha aperto la strada del volo a molti appassionati che non avrebbero potuto, altrimenti, vivere tale notevole esperienza.
Dopo la comparsa del parapendio (ancora più semplice e meno ingombrante), il numero di deltaplanisti amatoriali si è notevolmente ridotto, mentre si è andata sviluppano l'attività agonistica, favorita dalle maggiori prestazioni del deltaplano stesso.

Struttura del Deltaplano

Il deltaplano è una struttura formata da tubi, cavi, tela e bullonerie opportunamente studiata e disposta per consentire, al mezzo ed al pilota, di volare in un ambito ben preciso di condizioni meteorologiche, garantendo una elevata affidabilità meccanica.
Un deltaplano è, in sostanza, una coppia di semiali tenute aperte ed orizzontali da due "controventature", una superiore ed una inferiore. La controventatura superiore è sostenuta dalla torre (o master), mentre quella inferiore è sostenuta (in volo) dal trapezio, all'interno del quale trova spazio il pilota.

Materiali utilizzati

* La vela è realizzata in tessuto sintetico (Dacron, Mylar), e deve unire le caratteristiche di resistenza, leggerezza e, soprattutto, una scarsa deformabilità (la vela è sottoposta, durante il volo, ad una continua trazione).
* I tubi sono in leghe leggere di alluminio (ergal, avional) e vengono sottoposti quasi esclusivamente a trazione e compressione lungo il loro asse principale.
* I cavi sono di acciaio intrecciato (fino a 92 singoli fili) con carichi di rottura (in trazione) varianti tra i 400 ed i 600 Kg; essi sono spesso ricoperti di materiale plastico trasparente (per consentire l'ispezione visiva).
* La bulloneria rappresenta la parte più sovradimensionata di tutta la struttura e, dunque, quella meno incline a rappresentare un limite di resistenza per l'apparecchio.

Durante il volo, tutti i cavi lavorano in trazione (nè potrebbe essere altrimenti), mentre tutti i tubi (ad eccezione della barra di controllo) lavorano in compressione; i tubi delle ali, inoltre, sono sollecitati in flessione (principalmente a livello del primo quarto e della parte terminale).

Peculiarità strutturali

La principale peculiarità strutturale del Deltaplano è lo svergolamento, che ha grande importanza nel garantirne la stabilità di volo. Lo svergolamento (che si misura in gradi angolari) è la differenza tra la inclinazione della corda alare nella sezione centrale, rispetto alla corda alare delle estremità.

La seconda peculiarità è il tunnel, vale a dire la 'bombatura' che si forma durante il volo, quando la vela rimane trattenuta dalle ali e, nella parte centrale, dalla chiglia. I primi deltaplani, dotati di vele molto 'lasche', sfruttavano l'ampio tunnel per garantire stabilità di volo. Gli apparecchi moderni, tesi da elastici e irrigiditi da stecche, mostrano un tunnel ridottissimo o inesistente.

Tipi di imbragatura

Lo scopo dell'imbragatura è quello di consentire al pilota un aggancio sicuro al deltaplano, di garantirgli la possibilità di eseguire le manovre necessarie e, nei voli di lunga durata, di garantirgli una posizione confortevole ed al riparo dal freddo. I punti indispensabil di aggancio del pilota sono comune le spalline e, soprattutto, i cosciali. Curiosamente, i primi modelli erano a 'seggiolino' (il mezzo maggiormente diffuso per il parapendio), ma considerazioni di maneggevolezza e di aerodinamica li hanno fatti scartare, in favore di quelli nei quali il pilota si stende prono.

Principi di pilotaggio

Come accennato, il deltaplano è l'unico velivolo che si guida spostando il peso del pilota; questi, durante il volo, si trova appeso al baricentro dell'apparecchio e libero di oscillare. Il pilota agisce sulla barra di controllo:

* spingendola in avanti (in realtà arretrando il proprio peso) per cabrare;
* tirandola a sè (avanzando il proprio peso) per picchiare;
* spostandola lateralmente per effettuare un rollio a destra o a sinistra.

Combinando questi comandi in modo opportuno è possibile effettuare le virate coordinate, indispensabili per non perdere una quota eccessiva ad ogni cambiamento di direzione.

Tipi di volo

Le condizioni metereologiche e l'abilità del pilota condizionano il tipo di volo che è possibile effettuare:

* Planata: in condizioni di aria calma (quali si realizzano alla mattina presto) è possibile effettuare una semplice planata, la cui durata è proporzionale alla differenza di quota tra decollo ed atterraggio.
* Veleggiamento dinamico: quando un vento relativamente costante è costretto a superare un ostacolo (una collina, alture vicino al mare), esso si solleva ed è possibile rimanere in volo anche per ore (a condizione di non abbandonare la zona di ascendenza).
* Veleggiamento termico: quando la giornata lo consente, è possibile sfruttare le ascendenze termiche (esattamente come fanno gli alianti) che tendono a raccogliersi in prossimità dei rilievi montuosi e salire ben più in alto del punto di decollo. Da li sarà possibile raggiungere altre termiche percorrendo, in tal modo, anche qualche centinaio di chilometri. Il limite alla ascensione è rappresentato dalla base delle nuvole e, in caso di cielo azzurro, dal calo di temperatura e di ossigeno.

Cenni storici

Il primo uomo a librarsi nell'aria con un antenato del deltaplano fu Otto Lilienthal nella seconda metà del 1800; egli riuscì a perfezionare i suoi aquiloni in oltre 2000 lanci dalle colline o dai tetti delle case.

Bisogna poi attendere fino al 1951, quando Francis Melvin Rogallo, ingengere aeronautico californiano, brevettò una 'ala volante' (che da lui prese il nome) che venne attentamente valutata dalla NASA perché univa le caratteristiche di leggerezza del paracadute a quelle di manovabilità, tipiche degli altri velivoli. Essa, tuttavia, non venne mai fatta volare al di fuori dell'ambito governativo.

Negli anni '60, Moyes (un istruttore australiano di sci nautico), costruì i primi esemplari di ala Rogallo che trascinava sull'acqua, agganciati ad un motoscafo, riuscendo a sollevare lo sciatore che vi era appeso.

Nel 1970 comparsero i primi deltaplani 'acquistabili' (ad opera di Moyes e Bennet), ma gli incidenti, spesso mortali, evidenziarono alcuni carenze strutturali di estrema importanza: primo fra tutti il fatto che, venendo guidato con lo spostamento del proprio peso, un deltaplano in caduta verticale non poteva più venir governato.

Seguì un decennio di evoluzione strutturale e di relativa 'esplosione' del fenomeno.

Poi, verso la metà degli annni '80, arrivò il Parapendio, che offrì a tutti la possibilità di volare in modo più semplice e meno rischioso, ed il volo con il deltaplano è divenuto una attività prevalentemente agonistica (le prestazioni aerodinamiche sono ancora superiori rispetto al parapendio), mentre il numero di deltaplanisti 'amatoriali' si è decisamente ridotto.

Normativa

L'elenco completo delle leggi che regolano, in Italia, il Volo da Diporto o Sportivo possono essere reperite sul sito della Federeazione Italiana di Volo Libero.
Basti sottolineare che il Deltaplano non è considerato un aeromobile (LEGGE 25 marzo 1985 n. 106), bensì un apparecchio per il Volo da Diporto o Sportivo, sempre che rientri nei limiti (invero molto ampi) fissati dal DECRETO del 19 novembre 1991 e precisamente:
* Struttura monoposto, priva di motore, di peso proprio non superiore a Kg. 80.
* Struttura biposto, priva di motore, di peso proprio non superiore a Kg. 100.

Per poter pilotare un deltaplano è comunque necessario conseguire un Attestato di idoneità, riconosciuto dall'Aereo Club d'Italia e rilasciato da una delle oltre 100 scuole ufficialmente riconosciute.

Responsabilità

La responsabilità dell'efficenza del deltaplano è totalmente a carico del pilota (a differenza ad esempio di quanto avviene per il volo motore) ed inizia dal momento in cui il mezzo gli viene consegnato (ovviamente in perfetto stato) dal collaudatore o dall'istruttore.

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